２００７年４月２１日（土）〜６月１６日（土）

フルヘッドチューニング（ヘッドO/H） ＋ K20A 2150ccKIT

　　　　　at　Ｍ＆Ｍ ＨＯＮＤＡ ＲＡＣＩＮＧ　（福岡県太宰府市）

【エンジンを降ろしてパーツごとに分解】 　エンジンルームからK20Aを降ろしたところです。 　エンジン正面の左側に見える「数字の２に似た形の溝」は、クランクケースからブローバイガスを抜き取る部分。（拡大→） 　ヘッドカバーをオープン！ 　カムシャフトギヤが２個並んでいます。 　奥にはそれにつながるカムシャフトが見えます。 　カムシャフトはTODA製ハイプロフィール・カムシャフト（DC5用）を組み込み済み。 　その下にローラーロッカーアームとバルブリテーナーが見えます。 　外されたTODA製ハイカム。 　装着して以来、初めて目にしました｡｡｡笑 　カムシャフトを外して、ロッカーアームを上から見たところ。 　プライマリー・ロッカーアームとセカンダリー・ロッカーアームの間にあるのがミッド・ロッカーアームで、VTEC切替時のみ油圧でプライマリーとセカンダリーに連結されます。 　この部分がVTEC機構のキモ｡｡｡(^-^) 　こちらがVTEC切替の油圧をコントロールするスプールバルブ。 　エンジン排気側のこの位置にあってわかりづらいですが、ここのオイル滲みには注意。（排気ポート横→） 　クランクケース横｡｡｡ 　EXEDYのメタルクラッチ（DC5用）です。 　バラすとこんな感じ｡｡｡ 　クラッチをDC5用にしたために装着せざるを得なかった（笑）DC5/EP3用のフライホイール。（クロモリ軽量） 　クラッチだけ、あるいはフライホイールだけをDC5用のモノに交換することはできなかったので･･･(^^;; 　クランクシャフトとカムシャフトを繋ぐサイレント・カムチェーン。 　写真に向かって左側から（エンジン後方から前方に向かって）、油圧ピストンでサイレント・カムチェーンにテンションがかけられています。 　シリンダーヘッドをシリンダー側から見たところ。 　バルブはIN側が黒く、EX側が白くなっていました。 　吸気と排気の温度の差なのでしょうか…？？？ ※ 　バルブを抜いて見ると、う〜ん、中まで真っ黒｡｡｡ 　燃焼室の外側まで黒く汚れています。 　バルブも真っ黒に煤けていました｡｡｡ 　シリンダー内部。 　写真ではわかりにくいですが、やはり少しキズが入っていました。（汗） 　縦方向に数本の筋のように見えるのがそうです。 　純正ピストンとコンロッドです。 　かなりくたびれています｡｡｡汗 　ヘッドは真っ黒です。 　これをキレイに磨いてやるだけでも、エンジンの回りがかなり良くなりそうです｡｡｡f^^; 　クランクシャフト。 　クランクジャーナルとクランクピンの中心距離×２が、エンジンのストロークということになります。 　ですから…「ストロークアップ」＝「クランクシャフトの交換」ということですね！ 　クランクシャフトのピンの脇に刻印があります。 　これはジャーナルとピンのサイズを示しています。 　((フォトギャラリー)) 　【ヘッドチューニング】 　ヘッド回りに着いたススや汚れをリューターで削ります。 　最初に荒削りを行った後に、鏡面仕上げの磨き上げを行います。 　吸排気ポートの研磨をしたところ。 　バリなどを取ってポート表面をキレイにしてやることで、空気の流れがスムーズになります。 　黒くなっていた吸気側のポートもこの通り｡｡｡ 　バルブは各気筒ごとにINとEXに分けて並べられて、磨き上げとバルブ1本ずつの重量合わせまで行います。 　表面を鏡面仕上げにします。 　仕上がりはこんな感じです。 　バルブ１本、丸ごとピカピカ♪そしてバランス取り完了♪ 　((フォトギャラリー)) 　【シリンダーブロック、2150ccKIT】 　クランクをシリンダーブロックに組み込んだところです。 　SPLクランクシャフト（S2000（F22C)用）ですが、そのままではK20Aに組み込めないため、一部を削って組み込みます。 　（加工と同時にバランス取りまで行います。） 　ストローク＝９０．７ 　Ｉ 断面強化コンロッド （クロモリ）。 　軽量なのはＨ断面コンロッドですが、強度を重視して Ｉ 断面コンロッドを採用しているそうです。 　鍛造ハイコンプピストン。 　ボア＝８６．５ 　圧縮アップや高回転化による高負荷に耐えられるものです。 　スカート部分の大きさは純正ピストンと同じぐらいですが、ピストンの振れの防止やピストンの放熱作用を考えると、この大きさは必要なんでしょうね。 　スカート部分を裏から見たところ。 　軽量化のためにムダな部分は削り落とされています。 　純正ピストンと比べて、１個あたり約２５ｇ軽量化されています。 ※ 　ヘッド頂上部には大きなバルブリセスが刻まれています。 　ヘッド頂上部を盛り上げることで圧縮比を上げていますが、それによってバルブと干渉するのを避けるためのものです。 　圧縮比＝１２．５ 　鍛造ピストンと強化コンロッドを組み合わせたところ。 　これがクランクシャフトに組まれることで、 　ボア×ストローク ＝ ８６．５×９０．７ 　となります。 　((フォトギャラリー)) ※ 　シリンダーブロックにクランクシャフト、コンロッド、ピストンが組み込まれたところです。 　キレイになったシリンダー内面。 　ダミーヘッドボーリングにより、傷ついたシリンダー内面の修復やボアの拡大を行い、ホーニングによって精密加工しています。 ※ 　オイルポンプは新品に交換されます。 ※ 　シリンダーブロックの底にオイルポンプの上面を設置したところです。 　すぐ上（写真ではすぐ下）にはクランクシャフトがあります。 ※ 　オイルポンプの上面を拡大すると… 　クランクに組み込まれているコンロッドボルトの頭が見えます。 　コンロッドやボルトの頭とオイルポンプとのクリアランスは非常に厳しいですね。 　同じK20Aでも、DC5ではオイルポンプの形状が違うようで、ここまでギチギチではないとのことでした。(^^; 　オイルポンプは、組み上がるとシリンダーブロック下部に取り付けられる形になります。 　カムギヤチェーンと連動するオイルポンプチェーンによってポンプが駆動され、下部に突き出したオイルストレーナーからオイルパンにあるオイルを吸い上げます。 　((フォトギャラリー)) 　【各パーツの組み付け】 ※ 　研磨・鏡面仕上げを終えたシリンダーヘッドに、同じく研磨・鏡面仕上げ・バランス取りをしたバルブを組み込みます。 　あの真っ黒に汚れていたシリンダーヘッドが、きれいにリフレッシュされています。(^-^) 　シリンダーヘッド部分にロッカーアームやカムシャフトを組み込み、シリンダーブロックに組み付けます。 　ココまで来ると、完成まであと少しです｡｡｡ 　フライホイールとクラッチを組み付けます。 　すべて組み上がると、いよいよエンジン本体をエンジンルームに組み付けです。 ※ 　吸気ポートも研磨・鏡面仕上げ。 　これをエンジンに組み付けて、ヘッドカバーや付属品などを装着するとついに完成です！ヽ(^0^)ノ 　完成したエンジンです！ 　ヘッドカバーはメタリックブルー。 　ノーマルのヘッドカバーの塗装を溶剤で落として、ツルツルの塗装面になります。 　エンジン完成後、Ｍ＆Ｍでは完成したエンジンの内部をファイバースコープを使ってオーナーに見せてくれます。 　ファイバースコープはちょっと見づらいので慣れが必要ですが、ヘッド頂上部やシリンダーの内壁を見ることができます。 　また、Ｍ＆Ｍではエンジンオーバーホールやエンジンチューニングを依頼した方すべてに、愛車のエンジン分解・組み立て作業工程の画像、部品の加工・研磨部品の画像、取り付け部品等の画像等を１枚のCD-Rに収めて、作業終了時の納車時に渡してくれるサービスをやっています。 　このページの画像もほとんどＭ＆Ｍで撮影してもらったものです。(^^ゞ 　エンジンをバラして研磨・鏡面仕上げの作業をしているときに、その風景を見れると一番良いのですが、なかなかそういう機会がないユーザーには嬉しいサービスです！(^-^)b 　【コンピューター】 　2150ccになったエンジンを操るために、コンピューターもスポーツ・コンピューターに交換します。 　K20Aスポーツ・コンピューター 　2,150ccエンジン-High Power Camshaft Type1専用 　　　リミッター ： 9,000rpm 　　　VTEC作動 ： 5,100rpm 　　　イモビライザー機能付き 　　　エアコン及びキーレスエントリー・システム完全作動 ※ 　調整後、空燃費計を使って数値を測定します。 　【慣らし運転】 　エンジンが完成すると、まずは1,000kmの慣らし運転をします。 　この慣らし運転には･･･ 　　�@エンジン回転数を2,000〜3,000rpmの間で運転すること 　　�A5速で2,000rpm前半よりも4速で3,000rpmに近い回転数で運転すること 　という条件があります。 　この慣らし運転を一般道でやると回転数を保つのが非常に困難で、特にオーバーホール、チューニングを行っているK20Aでは油断するとすぐに3,000rpmを超えてしまうということでした。 　…で、慣らし運転は一気に終わらせても構わないということだったので、エンジンが仕上がった2007年6月9日の夕方にＭ＆Ｍを出発して、九州自動車道の太宰府ＩＣから高速道に乗って神戸までを往復。 　翌日の夕方にＭ＆Ｍに戻って来るという強行スケジュールで慣らし運転を終えました。（笑） 　ちなみにこの慣らし運転では、ボクのCL7のスポーツ・コンピューターがまだ完成してなかったので、代わりにＭ＆Ｍの貸し出しECUを装着していました。 　スポーツ・コンピューター導入で現車ECU書きかえを希望される方でも、車を預けることなくECU書きかえができるようになっています。 　慣らし運転の後に、エンジンの調整とスポーツ・コンピューター装着のため再びＭ＆Ｍに入庫して、最終調整が終わった2007年6月16日に晴れて納車となりました。ヽ(^0^)ノ 　←　Ｂａｃｋ